Vitesse vraie à partir de la vitesse indiquée
Calculateur
Résultats
- Vitesse vraie (nœuds)
- 135.314187
- Rapport de densité (σ)
- 0.786458
- Masse volumique de l'air (kg/m³)
- 0.963411
Résultats aviation et marine
| Vitesse vraie (nœuds) | 135.314187 |
| Rapport de densité (σ) | 0.786458 |
| Masse volumique de l'air (kg/m³) | 0.963411 |
Diagramme formula-map
- Vitesse vraie (nœuds)
- 135.314187
- Rapport de densité (σ)
- 0.786458
- Masse volumique de l'air (kg/m³)
- 0.963411
Relation aviation et marine
Formule
TAS = IAS ÷ √(ρ ÷ ρ₀)= 135.31418725854
Note
Il s'agit d'un modèle simplifié : il applique une formule standard de navigation, de performance ou de matelotage aux valeurs que vous avez saisies. La vitesse vraie et l'altitude-densité utilisent le modèle ISA de la troposphère pour de l'air sec et ignorent l'humidité, la compressibilité et les erreurs d'instrument ou de position ; elles ne remplacent donc pas le manuel de vol de votre aéronef ni un calculateur anémométrique. Les valeurs de vent, de montée, de descente et de carburant supposent un vent constant ainsi qu'une vitesse et une consommation constantes sur toute l'étape ; elles ignorent les manœuvres, l'attente, le roulage et le démarrage, le relief, la turbulence et les routes imposées par le contrôle aérien. La distance de décollage majore une valeur au niveau de la mer selon un pourcentage approché par 1000 ft d'altitude-densité et ne constitue pas une abaque certifiée. Les résultats de centrage dépendent entièrement des bras de levier et des masses saisis et doivent être vérifiés dans le domaine de chargement approuvé. La vitesse de carène est l'estimation classique 1,34 × √LWL pour une carène à déplacement, la consommation du bateau est une approximation basée sur la puissance, la touée est une règle empirique, et la règle des douzièmes est une approximation linéaire d'une marée sinusoïdale qui ne vaut pas partout. Utilisez toujours les cartes officielles, les annuaires de marées, les manuels de l'aéronef ou du navire et la météo du moment, et ne prenez ces chiffres que comme des estimations de planification.
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Voir tout →Questions fréquentes
Qu'est-ce que la vitesse propre et en quoi diffère-t-elle de la vitesse indiquée ?+
La vitesse propre (TAS) est la vitesse réelle de l'avion par rapport à la masse d'air dans laquelle il évolue, tandis que la vitesse indiquée (IAS) est celle affichée par l'anémomètre, basée sur la pression dynamique de l'air. Quand l'altitude augmente, la densité de l'air diminue, donc la même pression dynamique correspond à une vitesse réelle plus élevée — la TAS est toujours égale ou supérieure à l'IAS au-dessus du niveau de la mer.
Pourquoi la TAS augmente-t-elle avec l'altitude même si l'IAS reste identique ?+
Le système anémométrique mesure la pression dynamique, qui dépend de la densité de l'air. En altitude, l'air est plus raréfié, donc l'avion doit se déplacer plus vite pour générer la même pression dynamique que celle lue comme IAS. Grossièrement, la TAS augmente d'environ 2 % par tranche de 1000 pieds au-dessus de l'IAS pour une vitesse indiquée donnée.
Quelles données ce calculateur demande-t-il et pourquoi la température compte-t-elle ?+
Il faut généralement la vitesse indiquée (ou calibrée), l'altitude-pression et la température extérieure. La température compte parce que la densité de l'air dépend à la fois de la pression et de la température — par temps chaud, l'air est moins dense que la normale, ce qui pousse la vitesse propre encore plus haut pour une même lecture indiquée.
La vitesse propre est-elle la même chose que la vitesse-sol ?+
Non. La vitesse propre ne tient compte que du déplacement de l'avion dans la masse d'air ; la vitesse-sol intègre aussi le vent, puisque la masse d'air elle-même peut se déplacer par rapport au sol. Il faut appliquer le vecteur vent séparément pour convertir la TAS en vitesse-sol.
Quelle est une erreur fréquente avec ce calculateur ?+
Entrer la vitesse indiquée au lieu de la vitesse calibrée, ou oublier de convertir l'altitude affichée par l'altimètre en altitude-pression. Les deux introduisent de petites erreurs qui s'accumulent en altitude ; pour une planification de vol précise, partez toujours de la vitesse calibrée et de l'altitude-pression, pas des lectures brutes des instruments.